Kanal projesinin (uygulanmağa kalkışıldığı takdirde) kara ve deniz ekosistemlerini yok edeceği, halkın göç etmesine sebep olacağı, bölgeyi yaşanamaz bir çöle dönüştüreceği ve de Trakya’yı savunulamaz duruma getireceği açık ve seçik olarak görülmektedir. Bu boyuttaki bir kanaldan akan suyun hızı da dikkate alındığında, büyük tonajlı gemilerin geçirilmesi de mümkün görünmemektedir. Doğal suyolu olan Karadeniz Boğazı varken bu kanaldan para ile gemi geçirmeğe kalkışmak anlamsızdır. Özetle, böyle bir kanala Türkiye’nin ihtiyacı yoktur.
SORU 1. İSTANBUL KANALI NEREDE AÇILACAKTIR?
Karadeniz-Marmara Kanalı için farklı güzergâhlar üzerinde değerlendirmeler yapılmıştır. ÇED Başvuru Dosyasında 3 ayrı geçiş yolu arasında önerilen güzergâh; Durusu Gölü’nün doğusundan başlatılıp, Sazlıdere Barajı üzerinden Küçük Çekmece Gölü’ne ulaşmaktadır (Harita1.)
SORU 2. KARADENİZ İLE MARMARA DENİZİ ARASINDA BİR KANAL AÇMAK FİKRİ NEREDEN GELMEKTEDİR?
İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra Demirperde ülkelerinin Avrupa ve Türkiye üzerine yapabilecekleri askeri saldırı harekâtına karşı ABD’de bazı savunma projeleri geliştirilmiştir. Bu çerçevede İstanbul’un batıdan gelecek bir zırhlı birlik saldırısına karşı savunulması için de “Su kanalı” oluşturulması düşünülmüş ve buna ait bir de harita yapılmıştır (Harita 2.). Bu projedeki kanalın güzergâhı Durusu (Terkos) Gölü’nün batısından, Büyük Çekmece Gölü’ne uzanan alçak arazi ile vadiyi izlemektedir. Ancak gerçekleştirilmesi çok güç ve pahalı olduğu gibi, Trakya’nın savunulmasını imkânsızlaştıracağı (savunma, geri çekilme, takviye ve karşı hücum) ve yaratacağı diğer olumsuz etkiler değerlendirilerek, proje gündem dışı bırakılmıştır.
Yarımadası ve Gelibolu Yarımadası-Evreşe Ovası’nda açılması öngörülmüş olan kanallar
SORU 3. İSTANBUL KANALININ BOYUTLARI NASILDIR?
Kanalın boyu 45 km, eni yüzeyde 360 m, tabanda 275 m ve derinliği 25 m olarak belirlenmiştir. Kanal derinliği Ekim 2019 ÇED raporunda 17 m’dir. Geçirilmesi öngörülen gemilerin su çekimi 17 m olup, hesaplarımızda kanal derinliği için 25 m kullanılmıştır. Kanalın
35 km’lik bölümü arazide, 10 km’lik bölümü ise Küçük Çekmece Gölü’ndedir. Kanalın genişliği, Sazlıdere baraj gölünde artacak ve Küçük Çekmece Gölü’nde 1000 m’ye ulaşacaktır (Tablo 1). Ancak tuzlu su Küçük Çekmece Gölü’nün tamamını etkileyecektir.
SORU 4. İSTANBUL KANALININ AÇILACAĞI ARAZİNİN ŞEKLİ NASILDIR?
İstanbul Kanalı’nın kazılacağı arazi Dursunköy-Sazlıdere Barajı – Küçük Çekmece Gölü doğrultusunda yükseltisi 10-120 m arasında olan alçak tepelik yapıdadır (Kesit 1). Bu arazide deniz seviyesinde bir kanal kazmak için kalınlığı 70 m kadar olan kireç taşından oluşmuş kayaları patlatma ile gevşetmek ve kazıp taşımak gerekecektir.
kesitinde kanal. (1/200 000 ölçekli haritadan alınmıştır.)
SORU 5. İSTANBUL KANALI İÇİN NE KADAR KAZI YAPILACAKTIR?
Kanalda sadece su kesiti için kara alanında 277,812 milyon m³ kayanın ve materyalin kazılacağı hesaplanmıştır. Küçük Çekmece Gölü tabanında da 115 milyon m³ çamurun kazılacağı bildirilmiştir. Yan ve alt beton kaplamaları ve çalışmada kullanılacak araçların manevra alanı için yapılacak kazı hacmi ve kanal üstündeki arazi de göz önüne alınarak, yapılacak gerçek kazı 2,249-2,425 milyar m3 arasında hesaplanmaktadır. Bu materyal kazıldığında % 40 kadar hacım artışı olacağı da hesaba katılırsa, taşınması ve yığılması gereken kazı materyali hacminin yoğunluğa bağlı olarak 4,851-6,063 milyar m3’e ulaşacağı sonucuna varılmaktadır (Tablo 2.1. ve 2.2.).
SORU 6. KANALIN ÇEVRESİNDEKİ ARAZİNİN KULLANIMI NASIL OLACAKTIR?
Kanal çevresinde arazi kullanımına, ulaşıma ve çevresine olacak bazı olumsuz etkiler şöyle özetlenebilir (Şekil 1).
1) Kanalın çevresindeki tarım, otlak ve orman alanları yerleşime (kentleşmeye) açılacaktır.
2) Kanal kazı ve inşaat alanı ile çevresindeki köyler de yok olacaktır. Arazisi kamulaştırılan veya satın alınmış olan halk, geçim kaynakları da yok edildiği için, göç etmek zorunda kalacaktır.
3) İstanbul’un su kaynaklarından Sazlıdere Barajı yok olacaktır.
4) Kireç taşı arazisinde kazı için yapılacak patlatmalar binlerce yıllık su sızıntı sistemini (çatlak sistemi) yok edecektir. Kireç taşı çatlak sisteminden sızıp, kaynakları besleyen suların yolları değişecektir. Bu patlatmaların yaratacağı yer sarsıntısı etkileri sadece kanal çevresinde değil, bütün Çatalca Yarımadası’nda (Durusu Gölü ile Büyük Çekmece Gölü’nü besleyen yeraltı suyu kaynakları) ve Ergene Havzası için geçerlidir. Sönümlü patlatmalar yapılacağı yazılıp söylense de geniş ve üstü açık alanda uygulanamayacaktır.
5) Kanaldan akacak olan Karadeniz suyu Küçükçekmece Gölü’nü (tatlı su gölü) dolduracak, dip çamurunu Marmara Denizi’ne taşıyacaktır. Marmara Denizi daha da kirlenecektir.
6) Kanalda olacak bir petrol veya gaz tankeri yangını, çevresindeki yerleşim alanlarının da yanmasına veya dumandan boğulmasına sebep olacaktır. Geminin yan dönmesi halinde tuzlu su taşacak, Durusu Gölü’ne, havaalanına ve çevredeki araziye akacaktır.
SORU 7. KANAL ÇEVRESİNDEKİ ARAZİ KULLANIMINDA OLACAK DEĞİŞİM.
Arazi kullanımı tamamen değiştirilecektir. Özetle:
1) Kanal ve çevresindeki mevcut arazi kullanımı tablo 3 (1)’de verilmiştir. Bu verilere göre 7915,96 ha tarım alanı, 448,71 ha çayır, 641,74 ha mera, 1217,1 ha orman [445,3 ha orman+771,8 çalılaşmış orman (Fundalık)] ve 1199,72 ha yerleşim alanı bulunmaktadır.
2) Tablo 3 (2)’de tarım alanı 3567,29 ha olarak verilmiştir. Diğer alanlarda da azalmalar vardır (ÇED raporu, Ekim 2019).
3) Tablo 3 (2)’de tarım alanında % 52,16 oranındaki azalma dikkat çekicidir. İki proje değerlendirmesi arasında bu kadar fark olamaz. Bu fark bölgede satın alınmış olan tarım alanları tapularını kapsıyor olabilir. Ciddi bir araştırma yapılması gerekmektedir.
4) Öte yandan Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından Dursunköy ile Arnavutköy arazisinde 1/100 000 ölçekli plan değiştirilip (2018) 279,66 ha alan imara açılmıştır. Bu girişim yöredeki diğer arazilerin geleceği hakkında da fikir vermektedir (Bkz. Şekil 2).
SORU 8. KANALDAN GEÇİRİLMESİ ÖNGÖRÜLEN GEMİ BOYUTLARI NEDİR?
Kanaldan geçirilmesi öngörülen gemiler başlıca; akaryakıt tankerleri ve konteynır gemileri olarak 2 sınıfa ayrılmıştır. Akaryakıt tankerlerinin yükü 145 000 DWT için seçilmiştir. Bu tankerlerin boyu 275 m, eni 48 m, su çekimi 17,2 m olarak verilmiştir. Kanaldan geçirilebilecek en büyük konteynır gemileri 120 000 DWT yük boyutunda olup, bunların boyu 340 m, eni 48,2 (doğrusu 42,8) m, su çekimi 15 (doğrusu 14,5) m olarak verilmiştir. Gemi boyutlarının SUEZMAX boyutlarına göre belirlendiği anlaşılmaktadır (Tablo 4). Daha sonraki ÇED dosyasında kanal su derinliğinin 17,2 ve 20 m verilmesi gerçek değerlere uymamaktadır.
SORU 9. İSTANBUL BOĞAZI’NDAN GEÇEN GEMİLERİN SAYISI NEDİR?
İstanbul Boğazı’ndan 17 tür gemi geçmektedir. 2006-2017 döneminde geçen gemi sayısı yılda ortalama 45575-56886 arasında belirlenmiştir. Günlük ortalama gemi geçişi 122-160 arasında hesaplanmıştır. Bunların tonajları ve boyutları farklıdır. En çok geçen gemi türleri; dökme yük gemisi, genel kargo gemisi, konteynır gemisi, petrol tankerleri, kimyasal yük tankerleri ve sıvılaştırılmış gaz tankerleridir.
SORU 10. İSTANBUL BOĞAZI’NDAKİ TANKER YANGINI KAZALARININ SAYISI NEDİR?
İstanbul Boğazı’nda 3 önemli tanker yangını olmuştur.
1) 14.12.1960 saat 02.30’da Yunan bayraklı gemi World Harmony ile Yugoslav petrol tankeri
Peter Zoranic çarpışmış ve yanmıştır.
2) 14-15.11.1979 Libya’dan aldığı 96 bin tonluk ham petrolü Köstence Limanı’na götürmekte olan 150 bin grostonluk Rumen tankeri İndependenta, Karadeniz yönünden gelen Yunan kosteri Evriali’yle saat 05.30’da çarpışmıştır. Tanker Haydarpaşa Dalgakıranı açığında yanmıştır.
3) 13 Mart 1994 saat 22:20’de Karadeniz’den Marmara Denizi’ne geçmek üzere İstanbul Boğazı’na giren Kıbrıs Rum Bayraklı Nassia adlı ham petrol yüklü tanker ile Marmara Denizi’nden Karadeniz’e çıkmakta olan aynı ülke bayraklı Shipbroker adlı kuru yük gemisi, Boğaz’ın Hamsi Limanı-Filburnu hattında çarpışmış ve yanmıştır.
planı değiştirdi (2018)
SORU 11. İSTANBUL BOĞAZI’NDA TANKER YANGINI KAZALARINI ÖNLEYECEK TEDBİRLER ALINMIŞ MIDIR? TANKER YANGINI TEHLİKESİ DEVAM ETMEKTE MİDİR?
İstanbul Boğazı’nda 1994 tanker yangını kazasından beri 200 m’den daha uzun tankerler (dolu veya boş) gece geçirilmemektedir. Gündüz geçtiğinde de bu tankerlere 1 veya 2 römorkör eşlik etmektedir. Ayrıca bu tankerlerde 2 makinanın bulunması ve ikisinin de çalışır durumda olması şarttır. Boğaz’da alınan tedbirler sonucunda 1994 yılından beri yangınlı kaza olmamıştır. Büyük ve idaresi güç gemilerde dümen arızasından olan bazı kazalar vardır. İleri teknoloji kullanılarak gerekli ek tedbirler alınırsa Boğaziçi’nde gemi kazası olmaz.
Kaptan Saim Oğuzülgen’in gönderdiği açıklama:
1) 1979’da 43 denizcinin hayatını kaybettiği ve 60 bin ton petrolün çevre felaketi oluşturduğu İndependenta tankeri kazasından sonra İstanbul Boğazı için alınan ilk emniyet tedbiri, 1982’de sol trafik düzeninden sağ trafik düzenine geçiş olmuştur.
2) 1994’de 28 denizcinin hayatını kaybettiği ve 15 bin ton ham petrolün çevre felaketi oluşturduğu Nassia tankeri kazasından sonra alınan emniyet tedbiri ise 200 metrenin üzerindeki tankerlerin İstanbul Boğazı’ndan gece geçemeyeceği olmuş olup, 1936 tarihli Türk Boğazları Montreux Sözleşmesi’nden 58 yıl sonra hazırlayıp 1 Temmuz 1994’de yürürlüğe koyduğumuz “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” ve “Deniz Trafik Ayırım Düzenleri” olmuştur.
3) Bir diğer tedbir ise 30 Aralık 2003’de faaliyete başlayan ve Türk Boğazlarındaki deniz trafiğini İstanbul Boğazı kuzey girişinden, Çanakkale Boğazı güney girişine kadar, planlayan, gözetleyen ve denetleyen, riskli gördüğü gemilerle ilgili ilave emniyet tedbirlerinin oluşturulmasını sağlayan, dünyadaki en gelişmiş teknolojilerle donatılmış “Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetlerini” faaliyete başlatmamız olmuştur.
4) Bir diğer emniyet tedbirimiz ise 2005 yılında, 250 metrenin üzerindeki tankerlerin İstanbul Boğazı’ndan gündüz geçişleri esnasında “kılavuz kaptan almaları ve römorkör refakati hizmeti” verilmesi olmuştur.
Alınan emniyet tedbirleri ile olası birçok kazanın önüne geçilmiş bulunmaktadır.
5) Boğazlardan gemiler gidiş-geliş olarak çift şeritli geçiş yapmaktaydılar. İstanbul Boğazı’nda Marmaray denizaltı tüneli yapılırken, gemilerin geçişi tek şeride indirilmiştir. Marmaray bittiği halde gemi geçişi çift şeride dönüştürülmemiştir. Tankerlerin denizde beklemelerinin sebebi İstanbul Boğazı geçişinin hâlâ tek şeritte devam ettirilmesidir. Çanakkale Boğazı’nda geçiş çift şeritten yapılmaktadır. İstanbul Boğazı’nda da çift şeride dönülmelidir.
Son emniyet tedbiri olarak, İstanbul Boğazı’na özgü bir emniyet tedbiri olarak “İstanbulmaks” isimli bir gemi modelinin oluşturulması ve İstanbul Boğazı’ndan geçecek tankerlerin bu niteliklere haiz olması istenmelidir. Bu konuda hazırlıklar yapılmıştır.
Son olarak;
Alınan bu emniyet tedbirleri ile İstanbul Boğazı’nda kaza ihtimali en aza indirilmiştir. Bu tedbirler alındıktan sonra İstanbul kanalı için gösterilen “büyük tankerlerin ve tehlikenin İstanbul’dan uzaklaştırılması” gerekçesi de ortadan kalkacaktır.
SORU 12. İSTANBUL KANALINDAN BÜYÜK GEMİLER GEÇİRİLEBİLİR Mİ?
İstanbul Kanalının boyutları üstte 360 m, altta 275 m ve derinliği 25 m olan bir yamuk olarak verilmiştir (Tablo 1, Şekil 1). İstanbul Boğazından geçen tankerler ile kuru yük gemilerinin boyutları da Tablo 3’te verilmiştir. İstanbul Boğazı’nın en dar yeri (Hisarlar arası) 598 m’dir. Karadeniz-Marmara Denizi kanalından geçecek su debisinin 600-800 m³/sn olacağı tahmin edilmektedir. Bu ölçülerde (dar bir kanalda), bu akış hızında, bu boyuttaki gemilerin idaresi mümkün değildir. Gemilerin eni 48 m olup, kanalın kavisine göre dönerken baş ile kıç arasındaki genişlik 100 m’ye ulaşır. Kanal kesitinin ortası 317,5 m olup, gemi ile kanal betonu arasında (yanlarda) 100-115 m’lik mesafe kalır. Yüksek hızla akan su gemiyi sürükler ve beton kenara sürtünmesine veya bindirmesine sebep olur. Bu durumda ya geminin sacı yırtılır veya kanal betonu kırılır. Her iki durum da felaketle sonuçlanır.
SORU 13. KANALINDA GEMİ KAZASI OLURSA ÇEVREYE ZARARI NEDİR?
İstanbul Kanalının boyutları üstte 360 m, altta 275 m ve derinliği 25 m’dir. Su akış hızı 600-800 m/sn olan kanalda boyu 200-280 m olan bir gemi yan dönerse (Şekil 3.) deniz suyu geminin arkasında şişer ve yanlara taşar. Çevredeki araziye yayılır. Toprak tuzlanır ve çoraklaşır. Bu toprakta bitki yetişmez. Toprağa sızan su yeraltı suyunun da tuzlanmasına sebep olur. Yeraltı suları içilemez ve sulama veya evde, sanayide kullanılamaz. Taşan tuzlu su Terkoz Gölü’ne ulaşırsa (arazi alçak) gölün suyu tuzlanır. İstanbul’un içme ve kullanma suyu kaynağı yok olur (felaket). Ayrıca taşan su İstanbul hava alanını da basar.
SORU 14. KANALINDA GEMİ KAZASI OLURSA İNSANLARA ZARARI NEDİR?
İstanbul Kanalının boyutları üstte 360 m, altta 275 m ve derinliği 25 m, su akış hızı 600-800 m/sn olan kanalda boyu 280-340 m olan bir gemi kaza veya sabotaj sonucunda yanmağa başlarsa veya taşıdığı gaz (doğal gaz/metan veya amonyak) havaya karışırsa çevredeki insanlar ölür (Tablo 5.). Kanal çevresinde 38.500 ha alanın yerleşime açılması ve 2 milyon kişinin yerleştirilmesi öngörülmüştür (Şekil 1 ve tablo 5, 6.).
TABLO 5. KANAL ÇEVRESİNDE YERLEŞİK NÜFUS
| YERLEŞİM | KADIN | ERKEK | TOPLAM |
| KÜÇÜK ÇEKMECE | 381539 | 385070 | 766609 |
| ALTINŞEHİR | 6883 | 7412 | 14295 |
| ŞAHİNTEPE | 17121 | 18226 | 35347 |
| SAZLIBOSNA | 578 | 598 | 1176 |
| DURSUNKÖY | 224 | 232 | 456 |
| BAKLALI | 399 | 416 | 815 |
| TAYAKADIN | 1270 | 2132 | 3402 |
| TERKOS | 490 | 469 | 959 |
| DURUSU | 383 | 392 | 775 |
| TOPLAM | 408887 | 414947 | 823834 |
| KAYNAK:TUİK 2016 verilerine göre ÇED sh.44) | |||
TABLO 6. KANAL ÇEVRESİNDE ÖNGÖRÜLEN YERLEŞİM
| YER | ALAN ha |
| DURUSU GÖLÜ DOĞUSU | 9000 |
| SAZLIDERE BARAJI ÇEVRESİ | 25100 |
| KÜÇÜK ÇEKMECE GÖLÜ ÇEVRESİ | 4400 |
| TOPLAM | 38500 |
| KAYNAK: ÇED Bd. 2017 ve ÇED rp. 2019 | |
SORU 15. SAZLIDERE BARAJI İSTANBUL İÇİN NE KADAR ÖNEMLİDİR?
ÇED Başvuru Dosyası’nda Sazlı Dere Barajı; “Önemsiz ve kirlenmeğe açık durumda” olarak değerlendirilmiştir. Sazlıdere Barajı İstanbul’un önemli içme suyu kaynaklarındandır. İstanbul’un varlığı ve devamlılığı içme ve kullanma suyunun üretimine bağlıdır. Kentin yaşanabilirliği ve devamlılığı göz önüne alındığında; kuzeydeki orman alanları ile Durusu Gölü ve Büyük Çekmece Gölü’nü tehdit eden ve Sazlı Dere Barajı’nı yok edecek olan bir kanal ile 3. hava limanının, para olarak getirileri ne olursa olsun, kabul edilmesi mümkün değildir (Tablo 7m, Harita 3). Melen Barajı’nın gövdesinde oluşan çatlak da önemlidir. Melen Barajı boşaltıldığı için İstanbul’un su sorunu içinden çıkılmaz boyuta ulaşmıştır.
SORU 16. KANALIN KÜÇÜK ÇEKMECE GÖLÜ İLE MARMARA DENİZİ’NE ETKİSİ NE OLABİLİR?
Küçük Çekmece Gölü’nde açılacak kanal tabanda yerine göre 5-10 m’lik bir kazıyı gerektirmektedir (Kanal derinliği 25 m için). Doğu yanındaki koyda yat limanı için bir ölçüde dip taraması gerekir. Üzerinde durulması gereken asıl önemli konu göle girecek Karadeniz suyunun akış hızıdır. Su 400-800 m³/sn’lik bir akış hızı ile göl tabanını kazıyacaktır. Kanaldan göle girecek su lodos ve poyraza göre 51,8-69,1 milyon m³/gün arasında olup, gölün su hacmini (145 milyon m³) 2,1-2,8 günde yenileyebilir. Bu durumda göl suyu yılda en az 130-174 defa Karadeniz suyu ile yenilenecektir. Göldeki yüksek akıntı taban ve yanlardaki dip çamurlarını Marmara Denizi’ne taşıyacaktır. Göl tabanından yanlara doğru gelişecek oyulmanın yıllarca devam edeceği ve kıyıda önemli denge bozulmaları yaratacağı göz önüne alınması gereken çok ciddi bir sorundur (Harita 4).
SORU 17. KANAL İSTANBUL DEPREMDEN ETKİLENİR Mİ?
Marmara Denizi’nin alt yapısını; Trakya ve Anadolu kıta sahanlıkları ile ortada üç büyük çukurun sıralandığı derin bir çöküntü oluşturmaktadır (Harita 5.1.). Marmara Denizi çöküntüleri Trakya kıyısı ve Kocaeli Yarımadası güneyi-İzmit Körfezi doğrultusunda uzanmakta olan “Kuzey Anadolu Fayı’nın” devamıdır (Harita 5.2.).
Marmara Denizi çukurlukları; doğuda “Çınarcık Çukuru”, ortada “Orta Marmara Çukuru” ve batıda “Tekirdağ Çukuru” olarak adlandırılmıştır. Marmara Denizi kırık sistemi tarih boyunca çok zararlı etkiler yapmış depremlere sebep olmuştur. Denizin dibindeki kırıklardan hâlâ metan (CH4) ve hidrojen sülfür (H2S) çıktığı belirlenmiştir. Marmara Denizi’ndeki kırık sisteminin farklı parçalarında oluşabilecek depremlerin çevresini etkileme derecelendirmesi üzerinde de çalışılmıştır. Çınarcık Çukuru’nda ve diğer kırıklar boyunca oluşabilecek depremlerin, İstanbul Kanalını Sazlıdere Barajı’nın kuzeyine kadar önemle etkileyebileceği belirtilmiştir. Şiddeti ≥ 7 MW olan depremlerin kanalı, kanal ağzında (Marmara Denizi) yapılması öngörülen konteynır limanı ile Küçük Çekmece Gölü’nde ve Sazlıdere Barajı Şamlar Dere koyunda öngörülen yat limanlarını etkilemesi kaçınılmazdır. Bu konuda MS 557 depremi ile çöküp batan Bathonea antik kıyı kenti çarpıcı bir örnektir (Harita 4. ve 5.3.). Bütün bu tesislerde oluşacak deprem tahribatı yeniden yapılanma veya tamir ile giderilebilir. Ancak kanalın ana yapısında ve yat limanlarının temel yapılarında çökme, burulma, yanal kaymalar sonucunda oluşacak çatlamalar ile buradan deniz suyu sızmaları önlenemez. Çünkü hızı 400-800 m³/sn’lik bir debi ile nehir gibi (Boğaziçi’ndeki akıntı!) akan suyun bir kapak sistemi ile kesilmesi, kanalın kurutulup, çatlakların bulunması ve onarılması mümkün değildir. Eosen çatlaklı kireç taşı arazisindeki çatlaklardan ve bunun altındaki kumlu, çakıllı materyalden sızacak deniz suyunun yaratacağı yeraltı suyu tuzlanmasının boyutları da kestirilemez.
SORU 18. İSTANBUL KANALI KARADENİZ’İN SU DÜZEYİNİ ETKİLER Mİ?
Karadeniz’in su bilançosuna göre İstanbul Kanalının etkisi özetlenmiştir.
1) Karadeniz’i besleyen akarsuların getirdiği su miktarı 364,9 km³/yıl’dır (Tablo 8).
2) Karadeniz’in su geliri ile gideri 828,4 km³/yıl olarak hesaplanmıştır (Tablo 9).
Bu bilançoda Akdeniz’den Karadeniz’ gelen su miktarı 225,8 km³/yıl olarak verilmiştir.
3) İstanbul Kanalından akış hızına göre Marmara Denizi’ne akacak su miktarı rüzgâr yönüne göre 18,9-25,2 km³/yıl olarak hesaplanmaktadır (Tablo 10). Kanalın derinliği 25 m olacağı için tuzlu Akdeniz suyunun alt akıntı ile Karadeniz’e geçmesi pek az olabilir.
4) İstanbul Kanalından Marmara Denizi’ne akacak Karadeniz suyu ile birlikte Karadeniz’den su gideri 853,6 km³/yıl olarak hesaplanmaktadır (Tablo 11) (Alçalma etkisi 4,5-6,0 cm)
5) İklim değişikliği ve buna bağlı olarak ısınma/kuraklaşma sürecinde Karadeniz’e gelen su miktarının % 10 azaldığı kabul edilirse (Gelen sudaki azalma daha fazladır), su gelirinin 791,91 km³/yıl olduğu hesap edilir. Bu durumda Karadeniz’in su bilançosunda 64,76 km³/yıl azalma olacaktır (Tablo 12). Karadeniz’in yüzölçümüne göre (Tablo 13) su azalması 18,3-21,3 cm alçalmaya sebep olabilir. Bu azalma dahi Marmara Denizi’ne Karadeniz suyunun katılımını ve oksijen dengesini çok olumsuz etkiler. Kirliliğin de artmasına sebep olur.
SORU 19. MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ İLE KANALIN İLİŞKİSİ NEDİR?
Ticari ve askerî gemilerin Türk Boğazlarından geçişi için 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi önemli kurallar koymuştur. İstanbul Boğazı yapısı, rüzgârları ve akıntıları gibi özelliklerinden ötürü geçilmesi tehlikeli bir doğal suyoludur. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin imzalandığı 1936’da, yılda ortalama 4 bin 700 gemi geçiş yapmaktayken; bu sayı günümüzde 50 bin düzeyine ulaşmıştır. Sözleşmenin imzalandığı yıllarda petrol taşımacılığı yokken, günümüzde yılda ortalama 150 milyon ton petrol ve petrol ürünü taşınmaktadır. Petrol, gaz ve kimyasal madde taşıyan gemiler alınmış olan tedbirler sayesinde (Bkz. soru 10 Kaptan Saim Oğuzülgen açıklaması) Türk boğazlarında tehlike yaratmamaktadırlar.
İstanbul Kanalının, özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Boğazı yerine Kanalı kullanmalarını sağlamak için yapılacağı bildirilmektedir.. Oysa hem Montrö Sözleşmesi’ne, hem de uluslararası hukuka göre, gemi şirketlerinin ve kaptanlarının İstanbul Kanalını tercih etmeyecekleri gibi kullanmaya zorlanmaları da mümkün değildir. Sözleşmenin 2. maddesine göre; “Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki 3. madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlardan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazların bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması işbu Sözleşmesinin I sayılı Eki’nde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır”.
Montrö Sözleşmesi’nin uygulama alanı, yani Boğazlar bölgesi, Karadeniz ve Ege Denizi arasındaki ulaşımdır. Oysa Kanal İstanbul projesi bu rotanın sadece bir kısmını kapsamakta, ticari gemileri Montrö Anlaşması’nın uygulandığı deniz yolunun (bir anlamda) ortasına bırakmaktadır. Geçişin Kanal dışında kalan kısmına Montrö’nün uygulanabilirliği ücretlendirme açısından da yeni sorunlar yaratabilecektir.
SORU 20. İSTANBUL KANALININ DENİZ ULAŞIMINA VE GÜVENLİĞİMİZE ETKİSİ NASIL OLABİLİR?
Karadeniz ile Dünya denizleri arasındaki ulaşım kısaca özetlenirse;
1) İstanbul Kanalının dünyadaki deniz ve kara ulaşımına olumlu etkisi söz konusu edilemez. Karadeniz ile İstanbul Boğazı-Marmara Denizi-Çanakkale Boğazı üzerinden (doğal suyolu kullanılarak) deniz ulaşımı sağlanmaktadır. İstanbul Boğazı’ndan ticaret gemilerinin geçişi için hiçbir engel yoktur. Yakıt taşıyan gemilerin geçişleri de düzenlenmiş ve güvenli geçiş sağlanmıştır. Bu sebeple bir kanal açılmasına gerek yoktur.
2) Karadeniz sahildar devletlerin bir iç denizi olup, Baltık Denizi’ne ve Hazar Denizi’ne nehir ve kanallar ile bağlandığı için de önemli ve stratejik bir su/kara yolu kavşağıdır (Harita 6).
3) Rusya petrol ve gaz ihracatını boru hatlarına aktarmış ve aktarmaya çalışmaktadır. Ama gene de önemli miktarda petrol ve gaz ihracatını İstanbul Boğazı’ndan yapmaktadır.
4) Çin petrol, gaz vd ihtiyacını deniz yolu (Karadeniz ve Basra Körfezi) ile sağlamaktadır (Harita 6).
5) ABD, donanması ile dünya denizlerini ve deniz geçitlerini kontrol etmektedir. Böylece kendi güvenliğini de sağlamaktadır (Amiral Alfred Thayer Mahan stratejisi) (Harita 6).
6) İstanbul Kanalı savaş gemilerinin Karadeniz’e geçirilmesi için kullanılabilir. Bu durumda Çin’in İstanbul Kanalının yapımını ve işletmesini üstlenmeğe kalkışması, Rusya ile birlikte bir karşı hamle olarak değerlendirilmelidir. Kanalın bir pazarlık konusu edilmesi veya çatışmaya sebep olması ve de Türkiye’nin kendi iradesi dışındaki olaylara sürüklenmesi beklenebilir.
7) İstanbul Kanalı, Montrö Boğazlar Sözleşmesinin yeniden ele alınmasına sebep olabilir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi Türkiye’nin Boğazlardaki hükümranlığı yanında Karadeniz’e sahildar devletlerin güvenliğini de sağlamaktadır. Bu açıdan bakıldığında İstanbul Kanalı ulaşımının da Montrö antlaşmasının kapsamında değerlendirilmesi gerekir. Bu durumda İstanbul Kanalından yabancı devletlerin savaş gemilerinin Karadeniz’e çıkışı da engellenir.
SORU 21. SONUÇ OLARAK İSTANBUL KANALI YAPILMALI MIDIR?
Karadeniz ile Marmara Denizi arasında açılması öngörülen kanal ile bu proje için hazırlanmış olan ÇED Başvuru ve ÇED Raporunu içerik olarak pek çok yönü ile değerlendirip, tartışmak ve eksikleri ile yanlışlıklarını ortaya koymak mümkündür.
Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapılması öngörülen kanal projesinin getirisi ile yapacağı tahribat ve bu tahribatın ekolojik, ekonomik ve sosyal boyutları bilimsel ve teknik düzeyde tartışılmalıdır. Bu konuda yeteri kadar araştırma, yayın ve birikim de vardır.
Kanal projesinin (uygulanmağa kalkışıldığı takdirde);
1) Kara ve deniz ekosistemlerini yok edeceği,
2) Halkın göç etmesine sebep olacağı,
3) Bölgeyi yaşanamaz bir çöle dönüştüreceği ve de
4) Trakya’yı savunulamaz duruma getireceği açık ve seçik olarak görülmektedir.
5) Bu boyuttaki bir kanaldan akan suyun hızı da dikkate alındığında, büyük tonajlı gemilerin geçirilmesi de mümkün görünmemektedir.
6) Doğal suyolu olan Karadeniz Boğazı varken bu kanaldan para ile gemi geçirmeğe kalkışmak anlamsızdır.
7) Böyle bir Kanala Türkiye’nin ihtiyacı da yoktur.
Konu arazi rantı açısından ele alındığında ve İstanbul 3. Hava Limanı ile Kanal arasında kalan Dursunköy-Arnavutköy arazisinin de imara açılması da göz önüne alındığında, konu açıklık kazanmaktadır. Kanal manzaralı yerleşim (Uydu kent) reklâmı ile bu arazinin ve diğer yerlerin yabancılara satılması ve gelir sağlanması umulmaktadır. Bu kadar çok yabancının İstanbul’a ve çevresine yerleştirilmesi “çok uluslu bir ada” oluşumunu sağlayacaktır. Bu gelişme Türkiye’nin İstanbul ile Trakya’yı kaybetmesine de sebep olabilir.
Toplum mühendisliği açısından bakıldığında; Türkiye’nin gündeminde uzun süreli bir tartışma açılacak, iyi yetişmiş ve düşünebilen insanları meşgul edip, dikkatlerini bu konuya yöneltecektir.
Özetle: İstanbul Boğazı çevresindeki yerleşim alanlarını akaryakıt, doğalgaz, amonyak tankeri kazalarından ve yangınlarından korumak bahanesi ile bir kanal açmak, çevresinde yeni yerleşim alanları yaratmak, milyonlarca insanı da yerleştirmek, aynı tehlikeyi öteye kopyalamak anlamına gelmektedir. Bu sebeple de konu “abesle iştigal”dir.
Not: Kantarcı, M. D 2018-2019; “Karadeniz – Marmara Denizi Kanalı’nın (İstanbul Kanalı) Yakın Çevresine Yapacağı Etkiler Hakkında Ekolojik Değerlendirmeler” çalışmasından özetlenmiştir.
Kaynaklar
– Artüz, M. I., Baykut, F.1986. Hydrography of theSea of Marmara and scientific research on pollution. Istanbul University Appl. Res. Cent. Environ. Publ., 3, 138
– Artüz, M. I.. 2014; Marmara ve boğazların ekolojisi ve değişimler. B.Ü. Deniz Teknolojisi Sempozyumu 27.2.2014-İstanbul.
– Artüz, M.L. 2015; Marmara Denizi’nde süregelen karasal kökenli kirlenmenin kökeni ve boyutları. Feb 05, 2015, Sevinç-Erdal İnönü Foundation
– Artüz, M.L. ve diğ. 2015; Marmara Denizi’nde değişen oşinografik şartların izlenmesi projesi 2015 senesi çalışma verileri (ön raporlar) 2015 kış ve yaz dönemi.[Sevinç-Erdal İnönü Vakfı ve MAREM Prj], Türkiye Barolar Birliği Yayınları: 314, ISBN: 978-650-9050-74-6, 1.Baskı Mart 2016, Ankara Aydın, V. 2018; Vehbi Aydın Kaptan’dan alınan sözlü bilgiler ve değerlendirmeler.
– Beşiktepe, Ş.T., Özsoy, E., Abdüllâtif, M., Oğuz, T., 2000; Marmara Denizi’ nin Hidrografisi Ve Dolaşımı. Marmara Denizi 2000 Sempozyumu Bildiriler kitabı (314-326) 11-12.11.2000 Ataköy Marina-İstanbul. Türk Deniz Araştırmaları Vakfı yay. Nu 5-İstanbul.
– Beşiktepe, Ş.T., Özsoy,E., Abdüllâtif, M., Oğuz, T.2013; Marmara Denizi’ nin Hidrografisi ve Dolaşımı. Orta Doğu Teknik Üniversitesi Erdemli Deniz Bilimleri Enstitüsü P.K. 28, Erdemli, İçel. GELBALDER 14.4.2013.
– Beşiktepe, Ş., Sur. H.Đ., Özsoy. E., Latif. M.A., Oğuz. T. and Ünlüata, Ü., 1994; The Circulation and Hydrography of the Marmara Sea. Prog. Oceanogr. 34, (285-334).
– Bondar, C. 1989; Trends in the evolution of the mean Black Sea level. Meteorology and Hydrology, vol. 19, 2.
– Bondar, C. 2007; The Black Sea level Variations and the River-Sea interactions. National Institute of Marine Geology and Geo-Ecology (GeoEcoMar), 23-25 Dimitrie Onciul St, 024053 Bucharest,- Romania
– ÇED Başvuru Dosyası 2017; Kanal İstanbul Projesi Çevresel Etki Değerlendirmesi Başvuru Dosyası. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Gnl. Md’lüğü için Çınar Mühendislik Müşavirlik A.Ş. tarafından hazırlanmış rapor (171 + Ekler)-Ankara.
– ÇED Başvuru Dosyası 2018; Kanal İstanbul Projesi Çevresel Etki Değerlendirmesi Başvuru Dosyası. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Gnl. Md’lüğü için Çınar Mühendislik Müşavirlik A.Ş. tarafından hazırlanmış rapor (179 + Ekler)-Ankara.
– ÇED Raporu (Ekim) 2018; Kanal İstanbul Projesi (kıyı yapıları [yat limanları, konteyner limanları ve lojistik merkezler], denizden alan kazanımı, dip taraması, beton santralleri dâhil) Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Gnl. Md’lüğü için Çınar Mühendislik Müşavirlik A.Ş. tarafından hazırlanmış rapor (9 Bölüm+37 Ek) – Ankara.
– Demirtaş, R. 2016; Marmara Denizi diri fayları ve deprem etkinlikleri–Paleosismolojik çalışmalar ve gelecek deprem potansiyelleri. (İnternet’e konulmuş olan kitap ön çalışması).
– Dirimtekin, F. 1948; Anasthase Surları. Türk Tarih Kurumu, Belleten cilt XII, sayı 45. Ocak 1948 (10 sh.)-Ankara
– Ekmekyapar, F.-Tok, H. H. 2006; Transport of nutrients to Marmara Sea by surface watersources of Tekirdağ and the economic losscaused by this. Trakya Üni. sci, 7(2), (117-126).
– Gemi Mühendisleri Odası 2019; Kanal İstanbul değerlendirmesi.
– Görür, N. 2003; Marmara Denizi’nde deprem potansiyeli. Türkiye Bilimler Akademisi yay. Sıra nu.6 ISBN 975-8593-48-X
– Görür, N. 2008; Fay’a seyahat. İş Bankası Kültür Yayınları Gnl. Yay. Nu. 1420, ISBN 978-9944-88-301-6
– İSKİ 1997; İSKİ Faaliyet Raporu. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Su ve Kanalizasyon İdaresi, İstanbul.
– İSKİ 2017; İSKİ İstanbul’un barajları ve doluluk oranları. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Su ve Kanalizasyon İdaresi, İstanbul.
– İstanbul Barosu 2016; Kanal İstanbul Çevresel-Kentsel ve Hukuki Etkileri Paneli. 10.6.2015 İstanbul Adalet Sarayı Konferans Salonu. Genel Yayın sıra nu.: 2016/6 ISBN: 978-605-9050-82-1. Yayıncı Sertifika nu: 12457. Yayına Hazırlayan: İstanbul Barosu Çevre ve Kent Hukuku Komisyonu
– Kantarcı, M.D., 1997; Tarım ve Orman Ürünlerini İşleyen Sanayiinin Geliştirilmesi İçin Ergene Nehri Havzasında Sulama Suyu İhtiyacı ve Sulama Suyunun Kaynakları Üzerine Bir İnceleme. Trakya’da Sanayileşme ve Çevre Sorunları Sempozyumu – II (6-8 Kasım 1997), TMMOB Makina Mühendisleri Odası Edirne Şubesi yayını. Nu. 202, ISBN 975-395-244-9 (95 – 111), Edirne.
– Kantarcı, M. D., 2003; İstanbul ile çevresindeki bölgelerin su sorunları ve çözüm yollarına arazi kullanımı ile ormancılık açısından bakış. İstanbul ve Su Sempozyumu Kitabı, (S.97-111), TMMOB Mimarlar Odası İstanbul Şubesi, 15-18 Mayıs 2003, İstanbul
– Kideys, A.E.2002; Black Sea Circulation and Ecosystem Dynamik. Institute of Marine Science (MTU)
– Özsoy, E., Oğuz, T., Latif, M.A., Ünlüata, Ü., 1986; Türk Boğazlar Sisteminin Oşinografisi. Türk Boğazlarının Fiziksel Oşinografisi. I. Yıllık Rapor. Cilt I. ODTÜ. Deniz Bilimleri Enstitüsü Yayını. Erdemli-İçel.
– Özsoy, E., Oğuz, T., Latif, M.A., Ünlüata, Ü., Sur, H. Đ., Beşiktepe, Ş., 1988; Türk Boğazlar Sisteminin Oşinografisi. Türk Boğazlarının Fiziksel Oşinografisi. II. Yıllık Rapor. Cilt I. ODTÜ Deniz Bilimleri Enstitüsü Yayını, Erdemli-İçel.
– Snishko, S.-Kuprikow, İ.2002; Waterflow of Black Sea basin mean rivers and its variability. 21st Conference of the Danube countries, on the Hydrological forecasting and hydrological bases of water management. 2-6 sept., Bucharest-Romania.
– Şahin, A. 2014; 1970’den Günümüze İstanbul İlinde Arazi Kullanımı, Değişimi ve Ormanlar. İstanbul Ormanlarının Sorunları ve Çözüm Önerileri Kitabı (Edit: Ü. Akkemik), Türkiye Ormancılar Derneği Marmara Şubesi, Ege Reklam Basım Sanatları Sanayi ve Ticaret A.Ş., İstanbul, ISBN : 9878-605-4057-99-3, s.51-85.
– TEMA 2015; Ya Kanal, ya İstanbul-Kanal İstanbul Projesinin ekolojik, sosyal ve ekonomik değerlendirmesi. Rapor (125 sh.), İstanbul.
– TMMOB 2017; İstanbul Deprem Raporu. TMMOB İl Koordinasyon Kurulu-İstanbul
– Türkiye Balıkçılık Mevcut Durum Raporu 2014; MRAG Ltd. tarafından South Stream Transport B.V. adına hazırlanmış rapor.
– Türkiye Haritası 1/200 00; İstanbul Paftası
– Türkiye Jeoloji Haritası İstanbul paftası 1/500 000; Tüysüz, O. (Tarihsiz); Marmara Denizi. İTÜ Avrasya Yerbilimleri Enstitüsü
– Üstün, B. vd. 2009; Doğal ortamda ağır metal izlemesi: uygulama alanı-Küçük Çekmece Gölü ve Havzası. Proje nu: 105y116 (77 sh.), Yıldız Teknik Üniversitesi-İstanbul.
– Yaltırak, C., Erturaç, M.K., Tüysüz, O., Saki-Yaltırak, K., 2003; Marmara Denizinde Tarihsel Depremler: Yerleri, Büyüklükleri, Etki Alanları Ve Güncel Kırılma Olasılıkları. Türkiye Kuvaterneri Çalıştayı IV, 29-30 Mayıs 2003, İTÜ Avrasya Yerbilimleri Enstitüsü, İstanbul, 173-179.
